Vaak zien we nog de oude klassieke ANWB wegwijzers , deze zijn van ongeveer 1896 tot jaren 50 geplaatst , meestal in die leuke authentieke dorpjes die we met de Peugeot evenementen door heen rijden. Toen ben ik op het idee gekomen om het iconische klassieke ANWB wegwijzer na te maken volgens model 1900. Ideaal voor pakket bezorgers die niet weten waar ze heen moeten , en omdat het ontzettend leuk is natuurlijk.
Dit originele ANWB bord kocht ik bij “Militaria de Foerier ” in Valkenswaard . Soms zie je ze nog op marktplaats staan , het is van gegoten aluminium met een metalen strip onder aan.
De afmetingen online gevonden , 4 mm aluminium platen opmaat gemaakt . Deze zijn later gestraald en gepoedercoat . Stickers laten maken en het randje blauw geschilderd. Voor bouten heb ik RVS M6 gebruikt met mooie glanzende bolkop moeren.
Eind resultaat is magnifiek geworden , geeft veel sfeer en gezelligheid. De paal is een IPE 180 , deze is gestraald , geschoopeerd en gepoedercoat. Hier kunnen we lang van gaan genieten . Het paal nummer is een fictief nummer 203403 . Die hoeft ik niet uit te leggen. Weer een mooi item bij de ingang van Peugeauto.
Na alle pech van vorig jaar met deze rally, waar we al vóór de eerste tijdrit uit vielen met de Peugeot 402 uit 1937, hadden dit jaar wat meer succes met de Peugeot 504 coupe alias de B-Legend!
In 2017 werden we tweede overall met de 504 coupé in de Griekse rally. In de nabeschouwing en berekeningen waren we tot de conclusie gekomen dat we gemiddeld over 30 metingen 60 seconden te vroeg waren en nooit te laat. De rallymeter werkte prima, maar toch een afwijking in de calibratie.
De motor is inmiddels vervangen door een andere 505 turbo motor. Deze heeft een Politecnic behandeling gehad in Grenoble, want als het vermogen boven de 200 pk komt, kunnen de standaard zuigers niet meer zo goed tegen de druk en temperaturen. Nu zijn er een overmaats gesmede zuigers gemonteerd, zijn de lagers aangepast, is het vliegwiel lichter gemaakt en is alles gebalanceerd. Er is een Danielson nokkenas gemonteerd en de cilinderkop is geflowd. De uitlaat is vervangen door een RVS type van 3 inch downpipe. Al deze aanpassingen zouden het vermogen op 300 pk kunnen brengen. Vandaar de naam B-Legend. Het verbruik van het dinosap zal ook legendarisch zijn. Verder zijn er achter hulpveren onder gekomen omdat met bagage en 2 volwassenen de auto erg afhing . De GaugePilot is aangepast door middel van een sensor tussen de kilometertellerkabel in plaats van een wielsensor.
Voor de reis werd de coupé op een trailer gezet van Dennis Wijnen. Hij was dit jaar de monteur voor de hele week en kon voor het eventueel wegslepen van auto’s zorgen. We kozen er weer voor om op donderdagavond om 10 uur naar Bologna te vertrekken naar. Een reis van ruim 1200 kilometer. We reden met 3 chauffeurs de nacht door en arriveerden rond 2 uur ’s middags. Na een gezellige avond met livemuziek en een hele grote groep mede TDP’ers uit diverse landen, vertrokken we zaterdagochtend weer naar Ancona Haven. Helaas kreeg Julian pech met zijn Jaguar XK150 coupé.
Omdat hij de tickets moest regelen in Ancona, mocht de 504 coupé van de trailer en heb ik Julian naar Ancona gereden. Dennis trok de Jaguar op de trailer en kwam wat later. Het hele Peugeauto Team was aanwezig in Ancona haven: de 203, 304, 404, de 504 coupé en mijn 504 coupé.
De boot arriveerde rond 5 uur ’s middags in Patras, een overtocht van ruim 22 uur. Op zich erg gezellig om alle teams te ontmoeten , ook de Italiaanse club . De maandag was de officiële start weer in Oud Olympia.
.De volgende ochtend calibreerden we de Gauge Pilot. We hadden weer wat twijfels of die nu wel goed stond. Maar ditmaal hetvoorwiel op de lijn, 3 kilometer rijden en het voorwiel weer op de lijn die de organisatie had afgetekend op de weg. Toen de meter exact op 3 kilometer gezet en gelockt. Daarna even gecheckt of die met de GPS van de telefoon klopte. Helaas iets afwijking, maar we namen de gok dat ie nu 100% goed moest staan met de lijnen op de weg. Het rijden en navigeren ging prima met Ton Keijser. Ook hij is erg gedreven om alles goed te doen. Onze inzet was dit jaar “WE ZIEN WEL“. Verrassend was dat we na de eerste dag op 1 stonden van de 55 auto’s in het klassement overall. Ook Christian Crucifix, meervoudig rallykampioen, reed mee. Een BMW 328 uit 1938 was een zware tegenstander. Dit omdat het bouwjaar gekoppeld was met de strafseconden. Als de BMW 10 seconden zou krijgen, hield hij er 3.8 aan over. De Porsche van Christian uit 1985, zou er dan 8.5 overhouden en onze 504 coupé uit 1972 7.2 seconden.
Na de start stonden we maandag op de eerste plek met 6.48 punten tegenover 1910 punten van de laatste in het veld. De hele week moesten we ons uiterste best doen om eerste te blijven. Helaas zakten we dinsdag al de naar de tweede met 0.12 seconden verschil met onze Engelse vrienden in de MG C Roadster uit 1968. Gelukkig konden ze de druk niet aan woensdag en reden ze bij de eerste tijdrit ‘s morgens rechts- in plaats van linksaf en kregen 973 punten.
Het was een spannende rit waarbij we 37 kilometer per uur gemiddeld moesten rijden. Ook met de 504 coupé was dat niet haalbaar vanwege de scherpe haarspeldbochten en serieuze hellingen. Wel kicken natuurlijk om daar vol gas naar boven te brullen met de Leeuw. De marshall die de tussentijden meet was gelukkig niet net boven op de berg, maar een heel stuk verderop. Dus weer een 0 en een 1. Bij de middagroute, net na de tweede tijdrit, stond er een fout in het routeboek: 9.2 kilometer in plaats van 920 meter. Niet zo erg om wat extra te rijden, maar de eerste plek wil je toch weer terug.
Ook Robin reed verkeerd in de 203. Toen we gekeerd waren en vol as terug gingen naar de plek waar het mis ging, reden we al op aardig tempo toen de 203 omhoog reed. Gelukkig had hij ook de reflexen van een haas en reden we met een paar centimeter tussen de spiegels langs elkaar heen. Een schaap vond het nodig om onze hartslag te verhogen door een schijnbeweging te maken om over te steken. Als je dan met over de 100 kilometer per uur rijdt, kun je niet meer remmen. In gedachten zag ik al hangende koplampen en een flinke deuk in de motorkap. Gelukkig liep het net goed af. Zo kwamen we weer op de plek waar we mis reden. De situatie en de richting klopten, maar de afstand niet. Na overleg hadden we nog 1 uur tijd en moesten we nog 60 kilometer rijden. De Gauge Pilot werd op 60 kilometer gemiddeld ingesteld. Als de wijzer over de 0 wees, reden we harder dan 60 kilometer per uur en zouden we op tijd komen. Wees hij onder de 0, dan zouden we te laat bij de volgende tijd meting zijn.
Het was heerlijk om de 300 pk los te laten. Op de lange wegen langs de kust was 180 kilometer per uur goed te doen en het gemiddelde liep lekker op naar de 75 kilometer per uur. Alleen moesten we ook door dorpjes met stoplichten en verkeer. Elke minuut leek een uur. Het wachten bij bruggen met stoplichten waarbij eerst de tegenliggers over mochten steken, leek uren te duren. De wijzer liep langzaam terug richting de 0. Gelukkig hadden we nog zo’n 8 minuten over voor we moesten rijden. Woensdag hadden plek 1 terug met 1.81 seconden voorsprong.
Dag 4 was ook weer een spannende dag. Door alle stres en spanning zagen we pas na 4 keer controleren dat we 49.9 en niet 49 kilometer per uur moesten rijden. Gelukkig ontdekten we die fout 4 minuten voor de tijdrit. Gewoon niet gezien. Ook deze rit had John Karampelas weer mooi uitgezet. De 49,9 kilometer per uur gemiddeld bleek niet haalbaar vanwege hellingen en hele scherpe bochten. We liepen al 5 seconden achterstand op op de plek waar we 40 kilometer moesten gaan rijden. Nu moesten we de 5 seconden van A naar B corrigeren in het stuk van B naar C waar we 40 kilometer per uur gemiddeld moesten rijden. Na een snelle rekensom en gok besloten we om daar 6.5 seconden sneller te rijden en te resetten op 40 km per uur . Gelukkig pakte die gok perfect uit, kregen we minimale strafseconden en sloten we die dag af met 3.3 seconden voorsprong .
Op vrijdag, dag 5, vlagde de burgemeester ons af bij het Resort in Sparta. We hadden de hele week al weinig tijd over bij elke tijdrit. Na een minuut of 10 stonden er 3 touringcars op de weg. Na een tijdje zag je elke minuut een auto extra in de spiegel. Dus 6 auto’s van de rally is al 6 minuten wachten Gelukkig werden de bussen op de parkeerplek geparkeerd. De Leeuw mocht weer brullen: een heerlijke bergweg met snelle hairpins en mooie hellingen. De turbo voelde heerlijk als de motor boven de 3000 toeren kwam. Alsof er een beer losbrak, zoveel power. Iedere keer weer een geweldig gevoel! We hadden tijd over omdat de samenwerking navigeren en rijden steeds beter verliep. Dus lekker vlot over kruisingen en afslagen enzovoort. Nu hadden we nog maar 1 taak en dat was eerste blijven.
Helaas begon het vrijdag te regenen. Nu is achterwielaandrijving keileuk, maar niet bij nat wegdek. Een Belgisch team met een Renault Caravelle 1100 nam een bocht te dapper en krulde om zijn as met als gevolg een flinke beschadiging over de hele linker zijkant. Ze konden de weg nog wel vervolgen maar niet meer zo soepel omdat de achteras ook een tik had gekregen . Ook de winnaar van vorig jaar in de MG A uit 1959 raakte in een bocht met veel water de controle kwijt en vloog half over de vangrail. Gevolg een afgebroken fusee en wat plaatwerkschade. Verder waren er hier en daar wat glijpartijen zonder schade. Ik ben ooit met de 504 cabrio op nat wegdek lichtelijk in een slip geraakt en rij daarom erg voorzichtig met de coupé, omdat die hetzelfde karakter heeft. Hij corrigeert wel snel en je blijft controle houden.
De avondrit richting Argos startte omstreeks 8 uur ’s avonds in het donker. Ik had wat extra Cibie verstralers en mistlampen gemonteerd. In bergachtig gebied zonder witte strepen of straatverlichting is het iedere keer weer spannend om de juiste weg te volgen. Omdat we nu voor de vijfde keer meedoen, weten we dat er hier van alles mis kan gaan. Gelukkig ging de avondrit perfect en sloten we de week af met 30.24 seconden en 2.06 seconden voorsprong op nummer 2. De lat lag hoog. Vorig jaar de winnaar met 53 seconden, dit jaar de top 5 onder de 47 seconden. Dit ook omdat er een groep Oostenrijkers, die ook de Mille Miglia rijden, ons tot het uiterste pushte. Ook het gevarieerde deelnemersveld van Ferrari 330 GTC tot Datsun 180B, van Jaguar E-type tot Ford Thunderbird maakte de Tour Du Péloponnèse 2019 weer een grandioos evenement .
Na alle kinderziektes en aanloopproblemen was de Peugeot 402 weer helemaal betrouwbaar gemaakt voor langere afstanden. We besloten om met de Internationale Peugeot Meeting mee te doen, begin mei. Omdat de kruissnelheid van de 402 op 90 kilometer per uur ligt, vermeden we de snelwegen. De afstand van 240 kilometer betekent een reistijd van 4 uur. Als je daar een dag voor uittrekt is dat prima te doen.
We reden via Eindhoven naar Weert met een middagpauze in Maastricht. We waren een dag eerder vertrokken, maar op donderdagmiddag is het ook gewoon druk aan het Vrijthof . Het was fris en zonnig, dus lekker op het terras buiten wat gegeten. Na ons vertrek begon het een beetje te regenen. Hoe verder we richting Houffalize reden, hoe harder het ging regenen. De wissers van de 402 werken niet zo best. Daarom had ik de ruiten behandeld met Rain-X. Zodoende houd je toch zicht zonder de wissers te gebruiken. Rond 4 uur ’s middags kwamen we aan in Hotel Vayamundo, schitterend gelegen in de Ardennen. Het welkomstcomité van de Peugeot Club België alias ‘de gele hesjes’ (ze hadden de gele jassen en truien al klaar voordat de gele hesjes in Frankrijk begonnen) stond alle gasten netjes op te wachten voor informatie en een welkomstwoord. Het toeval wilde dat we kamernummer 402 kregen.
Vrijdag 3 mei kwamen de meeste van de 145 Peugeots naar het Hotel. De bouwjaren varieerden van 1905 tot 2018, dus bijna alle types en soorten waren aanwezig. De Peugeot Type 49 was de oudste. Een schitterend model en helemaal top gerestaureerd. Voor de parapluhouder was zelfs een nieuwe mand gevlochten.
’s Avonds was er een buffet voor alle hotelgasten. Zaterdagochtend mochten we om 9 uur starten. Het was fris en nat buiten. De reis ging naar de Grotten van Han, een mooie tocht van ruim 76 kilometer.
Het werd kouder en kouder. Gelukkig hadden we een werkende kachel aan boord, die het aangenaam maakte. De temperatuur daalde tot 3 graden onder nul en de omgeving werd steeds witter. Het had die nacht hier en daar gesneeuwd. Dat leverde sprookjesachtige taferelen op. Het was echt geweldig; de sneeuw op de takken van de bomen had sommige stukken tot een tunnel omgetoverd.
Bij de Grotten van Han hebben we heerlijk geluncht. Sommigen die alleen open reden, zoals de Torpedo, konden weer op temperatuur komen. Na het bezoek aan het wildpark volgde etappe 2, een rit van 65 kilometer naar Mont. Daar kregen we een drankje van het feestcomité. Het was, ondanks het weer, een mooie route tussen alle bergen en heuvels.
Zaterdagavond was de feestavond met als kledingvoorschrift stadskleding. Er zat een DJ op een Peugeot Triporteur (driewieler) die was omgebouwd tot DJ-tafel. LP-muziek zorgde voor de juiste sfeer. Een avondvullend programma met veel wijn en lekker eten.
Zondagochtend stonden we vroeg op. Om 8:45 uur vertrokken we richting Bastogne. Niet voor de koekjes, maar voor het War Museum. Indrukwekkend op 5 mei. Via een headset werd het verhaal van de oorlog verteld door vier personages. Verschillende decors zorgden voor de beleving van het gevoel van toen. ’s Middags genoten we in een grote tent van een heerlijke barbecue en een koud- en warm buffet.
De IAPM 2019 zal als een ‘4 jaargetijdenrit’ de boeken in gaan. We hebben alles meegemaakt: zon, sneeuw, regen, kou en warmte.
Maandagochtend reden we weer rustig huiswaarts. Al met al reden we 700 kilometer met een gemiddeld verbruik van 1 op 12. Er ging 1 lamp stuk, een new old stock exemplaar met bajonet aansluiting, waarschijnlijk door het hobbelige wegdek. Verder was de 402 redelijk tot acceptabel waterdicht. We blikken terug op een mooi evenement in een prachtige omgeving.
Na maanden werken een afspraak gemaakt bij RDW in Veldhoven. Op 1 augustus 2018 mocht ik komen. Dat was best spannend omdat voor de afspraak een wachtlijst stond van 6 weken en we 27 september zouden vertrekken naar Griekenland. De RDW heeft tegenwoordig een speciaal team voor klassiekers. Men was erg enthousiast over de aanpassingen, ook omdat de C02-waarde op 0.3 % stationair stond. Origineel zou dit rond de 6 % zitten. Met een katalysator zou de waarde op 0 % komen. Niet alleen een fijner rijdende auto dus, maar ook veel schoner en zuiniger. De injector is op 1/1000 milliseconde te schakelen. Injector-timing is op 0.1 graad instelbaar per toerental en belasting. Gelukkig een kenteken DZ-60-35, bouwjaar 30-06-1937. Gewicht 1333 kg. Nu alles afmonteren en testen. Het Fête des Limousines op 2 september 2018 in Vught was een mooie testrit. De auto reed heerlijk. De motor heeft voldoende vermogen. Maar de remmen waren teleurstellend en de stabiliteit bedroevend. Er moest dus nog wat gebeuren. De fuseepennen zaten vrij strak. Die heb ik opgehoond om ze soepel te maken. Een tijdrovende klus. Te weinig honen en de pen zat vast, teveel honen zou speling geven. De remmen heb ik weer bijgesteld. Deze zijn mechanish: gewoon 4 x een handremkabel en 4 trommels. Geen remvloeistof, geen rembekrachtiging. Lekker ouderwets met maat 46 op het pedaal stampen en nòg geen beste vertraging. Dat zou nog wat worden in de Griekse bergen…
Na bijna een jaar was de 402 eindelijk klaar voor vertrek naar Griekenland. De auto werd er op de trailer heen vervoerd, omdat het ruim 1400 kilometer is naar Ancona in Italië. Vrijdag 28 september 2018 reden we naar Bologna. Daar hadden we met een hle groep TDP-ers afgesproken om de eerste avond te vieren na een jaar. Engelsen, Amerikanen, Duitsers en Nederlanders. De volgende dat gingen we op weg naar Ancona, om daar de boot naar Patras te nemen. Dat was nog even spannend omdat er die nacht een orkaan over de vaarroute raasde.
Onderweg een lekke trailerband, waarschijnlijk door overgewicht en een even hogere snelheid, omdat we door navigatieproblemen verkeerd waren gereden. Samen met Dennis Wijnen, de navigator van de groene Peugeot 504 van Nikos, en Ton Keijser, mijn navigator, wisselden we de band binnen 4 minuten.
Er was lichtelijk tijdnood omdat we al wat laat waren vanwege onze toeristische route naar Ancona. We konden meteen aansluiten in de rij om de boot op te rijden. Een boottocht van 22 uur, dus heerlijk relaxen, uitslapen en samen met andere deelnemers eten en drinken. Zondag 30 september arriveerden we in Patras. Eindelijk mocht de 402 zelf gaan rijden: 81 kilometer naar Grecotel Olympia. De auto reed heerlijk. Het dak open, de zon naar binnen en genieten.
Rallydag 1: maandag 1 oktober ’s Ochtends reden we naar Olympia, waar ooit de eerste Olympische Spelen werden gehouden. De 100 meter ver-springbaan ligt er nog. De GaugePilot werd geijkt en het was weer genieten. Rond 14:00 uur was de eerste officiële start. Vol spanning reden we op redelijk tempo naar de eerste tijdcontrole. Veel bochten en veel bergen.
Drie seconden na de opmerking van de navigator dat de achterkant slap voelde, nam het Pilotwiel linksachter afscheid van de auto. We stuurden op 3 wielen richting berm omdat er nog ruim 40 auto’s zouden komen. We wilden geen gevaarlijke situatie creëren. Het achterwiel kwam tot stilstand tegen de bumper van een Duitse auto, die daar toevallig geparkeerd stond. Een geluk bij een ongeluk. Voor hetzelfde geld was hij van de helling gegaan en een kilometer of 2 doorgerold.
En daar sta je dan op de eerste dag na de eerste rit: GAME OVER. Dat viel erg zwaar na een jaar werken om de 402 klaar te krijgen. Maar na 10 minuten relativeren kozen we ervoor om de auto weer in orde te maken om de rally uit te rijden. We zochten nog anderhalf uur naar de wielmoeren in de berm en vonden er 4 terug. De tapeinden waren ernstig beschadigd, de ankerplaat en remtrommel waren afgeschaafd. Aan het eind van de middag kwamen we aan bij een Griekse garage in een weiland. We besloten de 3 wielmoeren vast te lassen aan de tapeindjes. We hadden geen tappenset om de draad te repareren, alleen een agregraat en een elektrisch lasapparaat met elektrode. Gelukkig konden we zo dinsdagochtend weer aan de start komen.
Rallydag 2: dinsdag 2 oktober De schrik zat er goed in. Het vertrouwen moest terugkomen. We reden door de bergen. Vrij hoog, niemand achter ons en niemand voor ons. Uit het niets een hels kabaal, hartslag 300! Het leek alsof de motor ontplofte, maar we hadden nog steeds aandrijving. Wat bleek: De Griekse luchtmacht was aan het oefenen. Uit het niets kwam 2 straaljagers van achter een berg laag overvliegen. Het kabaal was enorm!
Na een tijdje rijden raakten we weer vertrouwd met de auto, de remmen en de motor. We kwamen vermogen tekort om aan de snelheden te komen. Gewicht x helling = langzaam. Maar we hadden niets meer te verliezen, dus dan maar rustiger aan.
Rallydag 3: woensdag 3 oktober ’s Morgens nog even de kleppen gesteld en alle vloeistoffen gecheckt. Klaar voor de start. Het bergachtige gebied was zwaar voor de 402. Waar we 43 kilometer per uur moesten rijden, kwamen we serieus vermogen tekort. In de tweede versnelling was 35 kilometer per uur haalbaar. Na 2 bochten en 1 helling omhoog lagen we al 9 seconden achter op de te halen tijd. En dan word je boven aan de berg op 9 seconden geklokt. Jammer.
Om de motor te sparen, zijn we lekker rustig naar Sparta gereden. Er reed al een hele sliert deelnemers achter ons aan. Na de pauze in Sparta was het alleen maar bergop. Al gauw reden er verschillende deelnemers achter ons. We reden zo’n 6 minuten langzamer dan de bedoeling was.
Na al die hoge toeren en vol vermogen vragen, ging er iets mis. Een pingelend geluid bij het gas geven. De temperatuur was goed, oliedruk en olietemperatuur oké, benzine ook prima. We hebben de bougies vervangen, maar het geluid bleef. Om niet alles stuk te rijden, zijn we rechtstreeks naar Monenvasia gereden. We deden 3 uur over 60 kilometer. Als de tweede bougiekabel eraf was, was er geen metaalachtig pingelend geluid meer. Dat waren de laatste meters op eigen kracht in het mooie Griekenland.
Teruggekomen hebben we de compressie gemeten. De koppakking bleek er tussen 1 en 2 tussenuit gebrand te zijn. Teveel druk warmte en misschien wat rek op de kopbouten waren de oorzaak. Dat viel dus mee. De APH stuurde een nieuwe pakking en alles was weer in orde.
Rallydag 4 en 5: donderdag 4 en vrijdag 5 oktober Donderdag reden we mee met de trailer en de monteur van de TDP. Heerlijk genieten van de omgeving en het mooie weer.
Vrijdag hebben we de trailer in Nafplion laten staan omdat we daar weer terug zouden komen.
Al met al een geweldig avontuur weer. Maar de eindconclusie: als je een oude dame XTC geeft, moet je er niet mee naar een houseparty gaan. Daar kunnen de heupjes niet meer tegen. Voor de 2019-editie van de TDP hebben we een overschot aan pk’s: de 504 coupe krijgt een Politecnic behandeling van 350 pk. Dus dat wordt weer genieten van een afblazende turbo . Peugeot is dit jaar goed vertegenwoordigd in alle klasses met 6 teams uit Nederland. Edward van Zanten & Ton Keijser
Om uit de motor een beter rendement te krijgen, een 2 liter met 55 pk en 1 op 6 is niet bepaald ideaal, heb ik besloten om er een universeel motormanagement op te bouwen. Dit is een ECU die vrij programmeerbaar is.
We hebben namelijk 6 sensoren nodig om op het juiste moment de juiste hoeveelheid benzine en vonk te realiseren. Krukaspositie-sensor, inlaattemperatuur-sensor, koelvloeistofsensor, gaskleppositie-sensor, mapsensor en een lambda-sonde. Verder is een mono-point injector, brandstofdrukregelaar, elektrische benzinepomp en een dis-ontsteking gemonteerd.
Om alles zoveel mogelijk weg te werken, is de brandstofdrukregelaar in de oude benzinepomp gemonteerd. De bougiekabels lopen via de verdeelkap naar de dis-ontsteking. Hierdoor is er bijna niks te zien van die aanpassingen. De krukassensor meet de omwentelingen van krukas. Er zijn 58 gaten geboord in het vliegwiel en 2 gaten dicht gelaten, zodat de sensor precies weet waar de zuigers staan. De lambda-sonde meet de uitlaatgassen op onverbrande benzine . De 402 had een Co2-waarde van 6 a 7% en nu 0,3%. Dat is gelijk aan een moderne auto. Met katalysator zou de Co2-waarde op 0% uitkomen. De injector is 1000 x per seconde bij te regelen. Hierdoor voel je niets van de aanpassingen. Om meer lucht in de motor te krijgen, is de cilinderkop geflowd. De in- en uitlaatkanalen zijn ruimer gemaakt. Ook is de venturi in de carburateur van 22mm naar 32 mm gegaan. Hierdoor kan er meer lucht in de motor komen. Meer lucht is meer benzine. is meer vermogen.
De krukas en het vliegwiel zijn gebalanceerd, de balansblokken gestroomlijnd. De zuigers zijn uitgewogen: op een nieuwe set zat wel 6 gram verschil. De motor is dus niet getuned, maar geoptimaliseerd. Alle aanpassingen zijn uit ervaring en door tips aangebracht. Of alles naar behoren zou gaan werken, moest ik maar afwachten.
Het programmeren van de ECU is door Jeroen Bosma gedaan. Hij heeft ook de EFIgnition geleverd. Na alle basiscontroles, zoals benzinedruk, bougie-volgorde en signalen, konden we hem starten. Ook was het geluid verrassend door de zelf gemaakte Abarth-uitlaat met demper. Een mooie diep donkere sound.
Na het eerste testritje moest er nog wat gebeuren. De stuurinrichting (fuseepennen), gingen erg zwaar. Hierdoor stuur je in, maar komt de auto niet meer terug rechtuit. Ook de remmen moesten worden nagesteld. De eerste rit was op 2 september naar het Fête des Limousines in Vught. Zo had ik nog 3 weken om alle puntjes op de i te zetten.
Ik heb ook een Gauge Pilot gemonteerd voor de Rally in Griekenland. Deze rallymeter is gebaseerd op de oude HALDA tripmeter. Het mooie is dat er ook extra aansluitingen op zitten om olietemperatuur, oliedruk, koelvloeistoftemperatuur, toerental, benzinemeter, voltmeter, snelheid en buitentemperatuur af te lezen. Alle meters zijn programmeerbaar, dus je motor is 100% beveilig. Wel een fijn gevoel na al het werk om de boel heel te houden. De tweede synchromesh-ring heeft zijn beste tijd gehad na 81 jaar. Gevolg is dat er bij het terugschakelen van derde naar de tweede versnelling iets kraakt. Dus automatisch beperk je dat dan: een rotonde pak je gewoon in de derde versnelling. Verrassend is dat met de aangebrachte verbeteringen het koppel met 1300 toeren groot is, genoeg trekkracht om redelijk vlot weg te komen. Hierdoor rijdt de 402 heerlijk en erg soepel en smeuïg . Het vermogen is van 55 pk naar 80 pk gegaan en het verbruik ligt nu op 1 op 10.
Het geluidsniveau in de auto is behoorlijk laag en comfortabel. Het open dak biedt een heerlijk vrij gevoel. Al met al is het een geslaagd project geworden.
Het interieur van de 402 is zo geweldig mooi qua vormgeving, kleuren en lijnen. Bruine velours stof met bruin skai, de matten donkerbruin en de hemel in een lichte tint bruin.
Al de metaaldelen zoals dashboard en raamlijsten zijn bruin gelakt. Met een lichte wijzerplaat geeft het een mooi contrast. Alle greepjes, hendeltjes en knopjes zijn in detail vorm gegeven Een soort van Art Deco stijl.
De raamslingers en de deurhendels binnen met een soort bakelieten knop, die ook weer een leuk randje hebben. De koehoorns op het dashboard, waar warme lucht uitkomt en die je kan richten op het raam of op je gezicht. Het heeft veel uren gekost om dit interieur weer helemaal in oude glorie te herstellen in oude glorie.
Al het houtwerk, zoals frames van banken, deurplaten, dakstijlbekleding heb ik opnieuw moeten maken van triplex. 80 jaren vocht hadden overal hun sporen achter gelaten. Dus eerst mallen maken van de originele stukken. Van de armleggers met asbak van de achterbank had ik nog maar één. Ik heb die van de andere kant gespiegeld en nagemaakt.
Ook de deurplaten zijn van triplex. De klemmetjes waren verroest en dus moest ik andere zien te vinden die er op lijken. Het geheel zit met zwart massief karton op de deurplaat gespijkerd, maar nu met nietjes. De achter raamrubbers waren ook stuk en verweerd. Dit is een strookje skai met een rubberen kern. Na diverse pogingen zaten de ramen weer perfect. De vraag is zijn ze waterdicht nu?
De voorbank is van metaal met een veren pakket . Omdat er nu gordels in komen heb ik twee gaten gemaakt in onder in de rugleuning om de gespen van de gordels in te klikken. De rolgordel kan op de vloer worden bevestigd, exact daar waar de carrosserie aan het chassis vastzit. De vloer is geen optie omdat die van hout is. Daar komt waarschijnlijk de uitdrukking ‘Plankgas’ of ‘Gas op de plank’ vandaan .
Op 27 juli heb ik een afspraak met de RDW n Veldhoven voor het Nederlandse kenteken. Omdat de Peugeot van voor 1960 is, is deze niet APK-plichtig en is deze keuring een kwestie van schouwen of de identiteit van de auto klopt. Het chassisnummer, de typeplaatjes en de Carte grise worden zorgvuldig gecontroleerd. Nog even wielbasis en spoorbreedte opmeten en tenslotte mocht de 402 even op de weegschaal. Tja, door de jaren heen is ze iets zwaarder geworden. Nu is het wachten op het kentekenbewijs zodat ik de Veldhuis-nummerplaten kan bestellen. Dit is het lettertype van voor de oorlog. Nog een kleine verrassing wat betref het bouwjaar. Bij thuiskomst kreeg ik een telefoontje dat er een vergissing was gemaakt. De auto is ten naam gesteld op 14-01-1938, maar het bouwjaar was 1937. Nu de motor aan de praat maken en alles afmonteren. Nog 8 weken te gaan…
Het hart van de 402 is door een revisiebedrijf opgeboord om de overmaat zuigers passend te maken. Deze nieuwe zuigers waren 1.5 mm groter. Dat leek best veel, maar 1.5 : 2 is 0.75 mm, omdat er in een cirkel materiaal wordt weggeboord. Nu was het zo dat de motor 0.6 mm slijtage had aan 1 kant. Dit komt omdat met de arbeidsslag de zuiger vol tegen één kant van de cilinderwand wordt gedrukt. Er was dus een marge van 0.15 mm. Gelukkig is het weer perfect nu.
In de cilinderkop moesten een paar nieuwe kleppen. Door schade in het verleden waren de klepgeleiders beschadigd. In de ruimte boven de klep is de doorstroming geoptimaliseerd, dus wat materiaal weggefreesd om doorstroming van inlaatlucht te bevorderen. De motor heeft een lage compressieverhouding . Om deze wat op te voeren, is de cilinderkop extra gevlakt. Nu krijg je vanzelf meer problemen om deze motor goed en mooi te laten lopen. De afstelmogelijkheden van ontsteking en carburatie zijn minimaal. Daarom heb ik gekozen om er een motormanagement van EFIgnition op aan te sluiten (later meer hierover). Maar de motor is in de vaatwasser geweest en goed gespoeld.
Waar ik van geschrokken ben is de hoeveelheid harde zwarte kooldeeltjes, die in de kanalen van de krukas zijn achtergebleven. Deze heb ik nog met borsteltjes doorgeragd om alle harde stukjes te verwijderen. Er komt straks 20W60 in. Deze motorolie bevat dopes die alle vuil oplossen zodat het in de olie filter komt. De 402 heeft echter geen filter en dat zou betekenen dat de vuildeeltjes continu door de motor worden gepompt en je binnen enkele duizenden kilometers alle ingegoten lagers er uit rijdt. Nu kan alles weer in elkaar. De groene kleur is de originele kleur voor deze 402. Later zijn ze ook in zwart geleverd. De cilinderkop monteer ik pas later als de motor op zijn plek ligt. Koppeling en drukgroep zijn ook vernieuwd.
Waar ik van geschrokken ben is de hoeveelheid harde zwarte kooldeeltjes, die in de kanalen van de krukas zijn achtergebleven. Deze heb ik nog met borsteltjes doorgeragd om alle harde stukjes te verwijderen. Er komt straks 20W60 in. Deze motorolie bevat dopes die alle vuil oplossen zodat het in de olie filter komt. De 402 heeft echter geen filter en dat zou betekenen dat de vuildeeltjes continu door de motor worden gepompt en je binnen enkele duizenden kilometers alle ingegoten lagers er uit rijdt. Nu kan alles weer in elkaar. De groene kleur is de originele kleur voor deze 402. Later zijn ze ook in zwart geleverd. De cilinderkop monteer ik pas later als de motor op zijn plek ligt. Koppeling en drukgroep zijn ook vernieuwd.
De 402 heeft nog een mechanisch remsysteem. Dat houdt in dat er 4 handremkabels op zitten zonder hydraulisch systeem. De kabels heb ik nieuw laten maken en de remsegmenten in de trommels zijn opnieuw met voering gevulkaniseerd. De voering smelten ze dan op de ijzeren segmenten. Het voordeel hiervan is dat er een betere warmteafvoer is dan dat de voering met klinknagels vastzit. De wiellagers heb ik ook meteen vervangen. Als alles afgesteld is, zal de 402 nog steeds erg beroerd remmen.
Het dak is origineel voorzien van een canvas middenstuk. Omdat ze vroeger nog geen grote pers hadden om dit dak uit één stuk te maken, is het uit meerdere stukken samengesteld en met tin aan elkaar gemaakt. Nu zijn er open daken te koop, een soort Renault Twingo vouwdak, die het gat van canvas wel op kan vullen. Dus bij gesloten dak is er eigenlijk geen verschil te zien. Ik heb een dak gekocht in Amerika bij Legacy Products. Die maken voor klassiekers open daken in alle maten. Voor de 402 past een dak van 40”x 50”perfect, zo dacht ik. Maar helaas zitten de geleiders verder naar binnen zodat ik links en rechts 4 cm tekort kom.
Met een beetje hobbyen heb ik er wat randen aan gelast. Met de nodige zorg om de originele lak te sparen, is het goed gelukt. Wat een licht komt er nu binnen! Dat wordt genieten met die Griekse zon op je knar… Wordt vervolgd
Vorig jaar speelde ik al met de gedacht om in 2018 met de Peugeot 402 mee te rijden in de Tour du Péloponnèse in Griekenland. We hebben de 402 al sinds 1986 in bezit, dus ze mag eigenlijk ook wel eens keer keer de weg op.
Het mooie is dat de auto nog een heel mooi patina heeft, de originele lak van 1938. Met hier en daar wat roestplekken, maar dat geeft deze 402 een ziel. Sporen van ouderdom. In het verleden heb ik al eens aan de auto gewerkt, lopend gemaakt en er ook een klein stukje in gereden.
Eind oktober heb ik de motor gedemonteerd. Deze was helaas echter niet meer te reviseren. Er is vroeger ooit een drijfstang uitgebroken, dwars door het gietblok heen naar buiten. Het is wel hersteld, maar het is niet echt geweldig gedaan.
Ik moest dus op zoek naar een andere motor. Dit leek niet zo’n probleem, maar bleek het uiteindelijk toch wel te zijn. Met wat hulp vond ik gelukkig een motor in het Franse Nangis. Rond november vorig jaar hebben we maar een weekend Parijs geboekt, met als doel de motor in Nangis op te halen.
Thuis heb ik de motor gedemonteerd. Die bleek echter ook helemaal gaar te zijn, maar het gietijzeren blok was een perfecte basis. Bij de APH in Lelystad vond ik een nieuwe set zuigers, en in een overmaat. Ik heb de krukas laten slijpen en de lagers opnieuw laten gieten. Het begin is weer gemaakt. Wordt vervolgd.
Wat vorig jaar niet was gelukt is nu wel gelukt, na heel wat veranderingen en verbeteringen aan de Peugeot 504 Coupe. De auto liep niet lekker, olielekkage aan de turbo, heel het elektrische gedeelte zat me niet lekker, een wirwar aan draden en computers waar letterlijk geen touw aan vast was te knopen.
Na een compressiemeting bleek 1 cilinder 3 bar minder druk te hebben, dat is iets teveel. Het inlaat spruitstuk zat vol olie, dus maar weer de kop eraf gehaald en naar een revisie bedrijf gebracht. Ook was er een klep gescheurd. De kleppen van de 505 Turbo zijn natriumgekoeld en helaas was daar nergens meer op korte termijn aan te komen. Na wat zoeken heb ik een motor gevonden in de buurt van Rouen. Dus daar werd een zaterdag voor vrij gemaakt. Rond 11:00 uur stond ik bij een Fransman die een 505 had gesloopt. Ik was om 04:30 uur vertrokken uit Ravenstein en was om 17:00 uur weer thuis met motor. Zondag was een mooie dag om de boel te demonteren. Gelukkig zaten er nog bruikbare kleppen in. Deze zijn geslepen en vervangen. Het volgende probleem was de turbo. De elbow (bocht) was onherstelbaar. Na een speurtocht op het www heb ik er een gevonden in Boston USA. Waarschijnlijk hebben daar wel wat Peugeot 505 Turbo’s rondgereden. Deze was binnen 2 weken in Nederland. Snel naar het revisiebedrijf gebracht om te checken. Deze man kon hier wel wat leuks mee. Ik zeg “doen dan en maak je niet druk, dat doet de turbo straks wel”.
De inlaatventilator en ingang hebben ze vergroot, daardoor komt er meer lucht in de motor. Nu moet er ook meer benzine bij anders werkt het niet. Via via kom ik terecht bij Jeroen van BS-auto-tune. Hij verkoopt universele motormanagementsystemen. Hij heeft een set voor me samengesteld en ook iets riantere injectoren geleverd die tot 2 liter per minuut kunnen injecteren. Dat moet genoeg zijn. Cilinderkop klaar, turbo klaar, alle oude computers eraf, één heel kleintje terug en alles monteren en aansluiten. Jeroen heeft de set-up voor me gedaan en alles ingeleerd. Ontsteking injectie en turbodruk lopen nu mooi. Wat een vermogen heeft ze nu! De vijfbak, LSD differentieel, 505 turbo remmen, snelheid-afhankelijke stuurbekrachtiging, een echte LEEUW op wielen. 2 september 2017, ons eerste echte test ritje was met de Peugeot Club Nederland. Ook met normaal (rustig) rijden een heerlijke auto. Alles ging prima op 1 piepje na. De banden waren ook een beetje schubbie, ik heb later Dunlops gemonteerd, lekkere brede 205/60R15’s. Dit past omdat het onderstel van de 505 is, dus iets breder op zijn heupen nu. Voor de tour had ik een Gauge Pilot gekocht. Daarmee kun je de voorgeschreven gemiddelde snelheden exact rijden. Ook is die deels aangesloten op de motor, toerental, temperatuur, voltage etc.
Vrijdag 29 september was het zover. Om 04:30 uur samen met Ton Keijser vertrokken naar Bologna. Daar hadden we afgesproken met andere deelnemers die ik van vorig jaar kende. Het werd een gezellige opening want rond 01:30 uur waren we weer in het hotel om te gaan slapen.
Zaterdag op weg naar de boot in Ancona. Een ontspannen dag, want dit was maar een paar honderd kilometer. Rond 16:00 uur reden we de boot op. 3 etages vrachtauto’s, 2 etages personenauto’s, dus best wel erg groot. Dit is een mooi moment om even lekker tot rust te komen. Geen internet 4G en zo, dus heerlijk uitslapen. Zondagmiddag kwamen we aan in Patras.
Een Engelsman met MG had problemen met zijn koppeling. Dit zou Jonathan gaan maken, maar we vonden het wel sneu voor hem, dus hebben Ton en ik onze hulp aangeboden. De organisatie heeft een garage met brug geregeld in Patras. Met 3 monteurs waren we 3 uur later weer klaar, nieuwe koppelingset en V-bak keerring vervangen. Als een geoliede machine werkten we samen. De onderdelen waren op de heenweg in Milaan gekocht. Door onze hulp misten we de opening in het Hotel. Maar we werden getrakteerd op een heerlijk Grieks broodje kip. De weg naar het hotel was donker en leeg. Een mooie kans om even lekker door te rijden. De MG met nieuwe koppeling volgde zeer goed. Het was 22:00 uur toen we in Kalamata arriveerden.
Maandag was de eerste rallydag. Ton had 0 ervaring, maar na een spoedcursus van mij en wat oefenen ging het prima. Hij kreeg de smaak te pakken. Het mooie weer, de schitterende omgeving en de algehele sfeer waren heerlijk. De avond bij het hotel ging ik een pompstation zoeken en bij het wegrijden stuurde de auto erg zwaar. Ik vulde wat stuurbekrachtiging-olie bij, maar die liep er net zo hard onderuit. Ik had de keerring van het stuurhuis nog vervangen thuis, maar die is denk ik weer gesneuveld. Omdat ik dit niet ter plekke kon repareren, besloot ik de v-snaar door te snijden. De dynamo en waterpomp hebben een eigen v-snaar.
De dinsdag werd een dag die je niet kan verzinnen. De ochtend ging prima, totdat we bijna in Sparta waren. De Gauge Pilot registreerde 11 volt boordspanning en gaf een signaal af door middel van een rode balk in beeld. Radio uit, lampen uit en zo snel mogelijk naar de finish. Kaart afstempelen en op zoek naar een reserveaccu. We moesten nog een middag rit van 60 kilometer, zonder dynamo en 11 volt aan boord. Ik was bang dat we dit niet gingen halen. Gelukkig vonden we een accuspecialist, waar we een dikke accu van 830AH kochten. Ik had geen accuklemmen bij me, maar wel slangenklemmen, draad en kabeloogjes. We hebben de draad om de slangenklem gedraaid en de slangenklem met draad op de accupool vast gezet. De boordspanning was nu weer 12 volt. John van de organisatie wist nog een nieuwe dynamo, maar er is daar geen DHL of UPS. Een taxi zou de dynamo naar ons hotel brengen waar we ‘s avonds aankwamen.
Na een heerlijke maaltijd met uitzicht op Sparta mochten we weer starten. We hadden 8 minuten om naar de lijn te rijden waar de meting begint. Maar onze stopwatch stond al op 8.50 minuten en er was geen start. Zouden we de lijn hebben gemist? Eigenlijk konden we niet te laat zijn, omdat we altijd best wel stevig doorrijden. Dus maar omgedraaid, want het was nu toch al verknald. Tot onze verbazing zagen we alle deelnemers na ons wèl rijden en nergens was stoppen.
Na 7 auto’s kregen we het gevoel dat we helemaal mis zaten. 7 auto’s is 7 minuten, oftewel 420 strafseconden. Dus de auto omgegooid en toen mocht de 504 Coupé Turbo doen waar hij voor was gemaakt. De weg was leeg, tegenliggers nihil. We moesten 7 minuten inlopen. Ik heb de turbo denk ik roodgloeiend gereden. Wat een vermogen, wat een strakke bochten, wat een remmen die het bleven doen. De weg was door de bergen, met veel haarspeldbochten en stijgende heuvels. Vol adrenaline gingen we als een Mig 21 over de weg. Pas dan besef je wat voor kanon het is. Nummer 4 kwam in zicht, dat wil zeggen nog 60 seconden. Ook die gingen we voorbij en dus weer op de plek waar we moesten zijn. De 420 strafseconden waren weer teruggebracht naar ongeveer 30 seconden.
De turbo heeft die middag denk ik het volume van 2 luchtballonnen weggeblazen. Het mooie met een open luchtfilter is dat je de turbo telkens hoort afblazen. Een heerlijk geluid. Ook de accu bleef gelukkig op 12 volt. Nu bleek er achteraf een fout in het roadbook te zitten en omdat niemand de startlijn op tijd had, gehaald telde deze middag niet mee. Maar we hadden deze rit niet willen missen! Aan het eind van de dag kwam de taxi met m’n nieuwe dynamo. Jammer, maar helaas was die weer net iets anders. Met een vijl en andere bouten hebben we die toch passend gekregen. Alleen de v-snaar was te lang en een reserve exemplaar te kort. Onze nieuwe Engelse vriend van de MG had nog wel een snaartje. Wonder boven wonder paste die perfect. Even checken en we hadden weer 14.4 volt op de meters.
Verder was het puur genieten van alles. Ook de avondrit was weer spannend. Een deelnemer reed achteruit omdat hij twijfelde of hij goed zat. Links kon ik er niet langs en rechts eigenlijk ook niet. Het zal denk ik enkele centimeters zijn geweest met een gemiddelde snelheid van 45.6 km per uur. Toch lukte het om geen muur of een Fiat Spider te raken.
Elke seconde telde, want die avond kwamen we op gedeelde eerste plek van het totaalklassement. Dus de vrijdag zou het er om gaan. We moesten het toch afgeven op 6 secondenmin het totaalklassement. De winnaar had 54 seconden en wij 60 seconden in de hele week met 30 metingen. In het eigen klassement (leeftijd auto) stonden we de hele week op 1 en dat was ook het doel.
Ook Linda Overtoom met haar Peugeot 204 ‘Éclair’ heeft het goed gedaan en werd 2e. Nog maar een jaar haar rijbewijs en dan al zo’n avontuur aangaan. Martijn en Nikos werden 3e in onze klasse. Peugeot stond er dus mooi op. Voor de rest heeft de 504 het prima gedaan na alle ingrepen en aanpassingen. Ook het verbruik viel mee als je normaal rijdt. Bij echt gas geven lust ie wel wat benzine . Het vermogen is ook fenomenaal. Geef je bij 120 kilometer per uur in de 5e versnelling gas bij dan gaat er de Coupé er als een dolle vandoor. Dit wordt pas minder als je over de 180 kilometer per uur gaat. Dat is in Duitsland niet zo speciaal, want de dikke Mercedessen en Audi’s komen dan nog best rap voorbij.
Op de terugweg nog langs Koblenz gereden om wat gereedschap te overhandigen aan Stelios en Nina, die met het vliegtuig terug waren gegaan. Het was weer een hele leuke spannende week met alles erop en eraan. De Peugeot 504 Coupé was na ruim 5000 kilometer weer heel thuis. Voor Editie 2018 van Tour du Péloponnèse gaan we met de Peugeot 402 uit 1938. Weer wat te doen dus deze winter…
Vrijdag 9 Juni 2017 was er weer de International l’Avonture Peugeot Meeting in Bordeaux. Dit is een evenement van 3 dagen met tourtochten, lekker eten en drinken en veel gezelligheid. Omdat Bordeaux ruim 1.100 kilometer is, hebben we besloten om met de Peugeot 403 uit 1959 te gaan. Deze auto heeft de laatste jaren wat minder aandacht gekregen omdat we in Nederland meestal met de Peugeot D4A uit 1956 rijden. De koolstofdruklager was versleten, de waterpomplagers hadden speling en bij controle bleek er een bladveer van de vooras gebroken te zijn. Omdat we waarschijnlijk meer dan 3.000 kilometer zouden rijden, was het beter om dit allemaal te repareren.
We vertrokken woensdag 7 juni naar Parijs . We maakten daar wat foto’s en hebben lekker gegeten. We sliepen in Arpajon, net buiten Parijs. Via de RN20 daalden we af naar Bordeaux. Omdat een Route Nationale iets meer tijd kost (wat overigens helemaal niet erg was), kwamen we pas om 7 uur ’s avonds aan in ons Hotel in Bordeaux . We spraken af om te gaan eten met Klaas Kostelijk van de APH club. Hij was al een week in Frankrijk met een mooie Peugeot 203 Découvrable uit 1951. Het was heet in Bordeaux erg heet. Gelukkig was er airco op onze kamer .
Vrijdag hebben we lekker uitgeslapen. Reizen met die hitte is best vermoeiend. Rond 3 uur ’s middags mochten we onze auto parkeren aan de rand van de Garonne. Bij ‘Maison Écocitoyenne de Bordeaux’ was een grote parkeerplaats gereserveerd voor meer dan 100 klassieke Peugeots. Er hing een gemoedelijke sfeer. De auto’s waren geselecteerd op type en bouwjaar. Tegen de avond hadden we een opening in een mooi paleis. We genoten van heerlijke hapjes en wijn. Zaterdagochtend stond een mooie tourtocht door Bordeaux en omgeving op het programma. Leuke straatjes, heuveltjes en prachtige uitzichten. Ondanks de hitte waren er geen technische problemen of koelproblemen. De dag werd afgesloten in Gala bij ‘Château du Taillan’, een mooi wijnhuis uit 1896 met landgoed en wijnkelders.
Zondag 11 juni, de laatste dag van de IAPM2017 was warmer dan warm. De tourtocht leidde ons door de wijnvelden, over echte Franse wegen, hobbels, heuvels en dalen. Iets na de middag arriveerden we bij ‘Château Soutard’, een wijnhuis met een prachtige tuin, waar we een warm en koud buffet kregen.
Het was een mooi weekend in Bordeaux, maar omdat het te ver was voor een weekendje, hebben we er meteen maar een vakantie van gemaakt. De planning was om er nog een paar dagen te blijven, maar door de hitte besloten we terug te rijden naar Saint Malo. Daar hebben we een paar dagen van alles bekeken, zoals de Mont-Saint-Michel en Dinant . De temperatuur was iets aangenamer, maar het was nog steeds warm.
Onze volgende rit ging naar Calais. Tijdens de Tour du Péloponnèse in Griekenland vorig jaar, ontmoetten we Julian en Sarah uit Ascot, Engeland. Nou heb ik niks met Engeland, maar ik zag er toch de lol wel van in om met er met de 403 heen te reden. En dus werd de Tomtom op Ascot ingesteld. De boottocht duurte maar een klein uurtje. Je kunt Dover zien als je in Calais op de boot staat. Het is dus nooit ver zwemmen, mocht de boot zinken.
Het links rijden is goed te doen, ook de rotondes kun je niet fout doen. Maar bij kruisingen en afslagen moet je even opletten. Je rijdt zomaar naar de ‘normale kant’ van de weg. Nu weet ik niks van Engeland en Ascot, maar er waren die week paardenraces en dat geeft veel drukte. Julian en Sarah wonen in ‘The White House’ en hij heeft ook nog eens Bush als achternaam. We kregen een mooie tourtocht door hun prachtige omgeving. Ik moet bekennen dat het hier erg mooi is, met ook een rijkdom aan dikke vette auto’s. De Mclaren- en Jaguardealer zitten in het dorp. Iets verderop is het kasteel van de Koningin. De wegen en huizen lijken net een filmset. De mensen in het verkeer zijn erg vriendelijk, voorrang geven zit er standaard in. Fransen zijn meer van de claxon en de handgebaren. We hebben genoten de Engelse gastvrijheid van Julian en Sarah, hun mooie huis en het lekkere eten.
Maandag 19 juni weer terug naar Calais. Onderweg heerlijk gegeten in Brugge (België) en weer door naar huis. De Peugeot 403 heeft het geweldig gedaan. 3.620 kilometer zonder problemen. Ik heb in Saint-Malo de kleppen gesteld. Vermoedelijk door de hitte, het rijden op LPG en doordat we lange stukken 110 kilometer per uur reden, waren de kleppen iets verlopen waardoor de motor aan vermogen verloor. Anderhalve liter olie bijgevuld en de koelvloeistof was nog steeds op peil. Een mooie voorjaarsvakantie om op terug te kijken.
In 2015 mocht ik mee rijden in de Tour du Péloponnèse, een klassieke rally in Griekenland. Er stond een geweldige Peugeot 504 Coupé klaar. Aangezien dit een hele leuke week was, had ik in april 2016 een Peugeot Coupé uit 1972 gekocht. Een opknapper. Het plannetje was om deze Turijnse pony car een beetje te upgraden met een 505 Turbo inclusief onderstel, versnellingsbak en differentieel. Een ambiteus plan, aangezien er ook wat spuitwerk moest gebeuren en het interieur werd voorzien van leder. Helaas moest 2 weken voor de start van de rally het plan in de vriezer wegens een kapotte turbo en een lekke waterpomp.
Over naar plan B: mijn broer Aldrin van Zanten leende mij zijn Peugeot 504 Cabrio voor de rally in Griekenland. Maar daar moest ook nog het nodige aan gebeuren: een remrevisie, koppeling , waterpomp en nog wat kleinigheden. Een kwestie van even doorpakken en de auto was klaar voor de start. Samen met Arie-Jan Vreeken als co-driver zijn we in 2 dagen naar Ancona in Italië gereden om daar met de boot naar Patras te varen. Een mooie boottocht van 22 uur.
We moesten weer in het rallyritme komen. De rally duurt een week en voert door de mooie Péloponnèse. De route telde 30 tijdritten over ongeveer 1.200 kilometer. In die tijdritten moesten we een bepaald gemiddelde rijden en soms ook 2 keer de snelheid veranderen. Dit kregen we pas na 2 dagen goed onder controle. In de tussenritten mocht het gas er op. Wat een geweldige wegligging heeft de 504 toch! De temperatuur is in oktober heerlijk. We werden verwend in luxe hotels en de routes waren fantastisch. Het deelnemersveld bestond uit een internationaal gezelschap: Belgen, Engelsen, Italianen, Amerikanen, Australiërs, Grieken en Nederlanders. Het leuke was dat er nog 2 Peugeots mee reden: een 404 Coupé en een 504 Coupé. Na een week vol spanning tot op de laatste tijdrit, hebben we een 3e plek in algemeen klassement kunnen halen en een 2de plek in eigen klasse.
Het was een mooie rit van ongeveer 5.000 kilometer. Zo zie je maar dat een auto uit 1971 ook nog eens betrouwbaar is. We hebben geen enkel probleem gehad, alleen maar warme piepende remmen en een gebroken kofferklepscharnier. De motor heeft geen druppel olie verbruikt en dat mag best worden genoemd omdat die best wel eens moest brullen door alle heuvelachtige wegen. En dat met een 404 Coupé op de bumper en een Jaguar Drophead Coupé vóór ons.
Dit jaar hoop ik met de 504 Coupé Turbo te kunnen gaan. Ik heb nu iets meer tijd om deze helemaal klaar te maken .
Edward van Zanten doet in ouwe Peugeots, daar hoort natuurlijk een passend bedrijfsvoertuig bij. Ziedaar zijn antwoord, de Peugeot D4a. Simpel, spartaans en klaar voor elk karwei.
Wanneer de liefde voor een automerk zo diep gaat, dat een hobby spontaan ontaard in werk, ontstaan vaak de leukste bedrijfjes. Peugeauto van Edward van Zanten is zo’n zaak. Met ziel en zaligheid worden de pareltjes van Frankrijks langst levende autofabrikant gesoigneerd en op de weg gehouden. Bij zo’n fraaie nering hoort gewoon een passende bedrijfswagen. Edwards’ Peugeot D4a is absoluut het mooist denkbare uithangbord voor zijn bedrijf.
De Peugeot D4a is een van Frankrijks kleine ruimtewonderen uit de periode net na de tweede wereldoorlog. Net voor en vooral tijdens die woelige periode werd er in Frankrijk door verschillende merken gewerkt aan de bestelauto van de toekomst. De TUB van Citroën was slechts een heel kort leven beschoren, de na-oorlogse HY kende een vele malen groter succes. Minder bekend bij het grote publiek was de Chenard&Walcker CPV. Net als de TUB een eenvoudige lege doos met alle techniek tussen de voorwielen. Daardoor creëerden de Fransen ruime bestelwagens met zeer beperkte buitenmaten. Door het ontbreken van de aandrijflijn en zware chassisbalken bleef de laadvloer laag en goed bereikbaar, wat dergelijke bestellers voor het eerst echt onderscheidend maakte van de kleine vrachtwagentjes van weleer.
Peugeot heeft nooit echt gepionierd met moderne techniek. Het degelijke familiebedrijf uit Sochaux heeft altijd naam gemaakt met betrouwbare, eerder conservatieve automobielen. Dat juist Peugeot mee voorop liep in het aanbod van praktische, voorwielaangedreven bedrijfswagens, was dan ook meer een kwestie van slimme boekhouding dan van technische vooruitstrevendheid. De Chenard&Walcker CPV kwam in 1946 op de markt met een zwaar onder de maat presterende tweetakt tweecilinder achter de grille.Al heel snel werd deze opgevolgd door de bij Peugeot ingekochte 1200 cc viercilinder uit de Peugeot 202. Inkopen is een, betalen is een ander. Toen de schulden van Chenard&Walcker zo hoog waren opgelopen, dat het laatste redmiddel het zoeken naar een overnemer bleek, stond Peugeot als schuldeiser vooraan om de failliete boedel naar zich toe te trekken. De CPV werd in 1950 de Peugeot D3, later de D3a, D4a en tenslotte D4b. De belangrijkste ontwikkeling was daarbij eigenlijk altijd het toepassen van de motoren die Peugeot op dat moment in zijn personenwagens gebruikte. In 1965 werd de D4b opgevolgd door de J7, die het in verschillende gedaantes tot in de jaren negentig zou volhouden.
De D4a van Edward stamt uit 1956. Peugeot had zijn modellijn op de personenwagenmarkt uitgebreid met de 403, welke een cilinderinhoud had van 1500cc. In de D4a leverde deze motor 45 pk en lekker veel koppel onderin, zodat elke last die men in de gulzige laadruimte wist te tasten met speels gemak kon worden rondgereden. Edward’s exemplaar heeft de optionele schuifdeur en natuurlijk de kenmerkende los op de voorkant geplakte motorkap, die de Peugeots onderscheidt van de eerste Chenard&Walckers.De bus van Peugeauto heeft al een hele carrière achter zich, maar meer dan waarschijnlijk heeft een motorschade ergens lang geleden de auto gered van een al te enthousiaste roestduivel. Goed, portieren en schuifdeur hebben wel te lijden gehad, maar dat is voor Edward niet zo’n punt. Het is juist belangrijk dat de bus zijn verleden met zich mee draagt, ze is tenslotte niet voor niets zo ver gekomen. Als uithangbord van zijn zaak is deze doorleefde kleine alleskunner eenvoudigweg de meest logische keuze. We geven hem zeker geen ongelijk.
Na de laatste testrondjes*) zijn we een weekendje weg geweest in April naar Baarlo. De eerste 350 kilometer zaten erop. Wat opvalt is de hoeveelheid geluiden die de bus maakt bij 80 kilometer per uur. Oordopjes zijn echt aan te raden. De eerste ritten zijn goed gegaan. Hier en daar nog wat aanpassingen, zoals het monteren van gordels, hoofdsteunen en een knipperlicht-installatie voor de rit naar Frankrijk die zomer.
Het idee was een roadtrip te maken: Tilburg, Lille, Rouen, Parijs, Reims, Sochaux, Metz, Luxemburg en als afsluiting de Tourtocht in Simpelveld. De eerste dag strandden we in Lille met een kapotte benzinepomp. Deze was nieuw uit de doos, maar het heveltje was afgebroken. Het thuisfront gebeld, want anders zou het al na dag 1 het einde van de vakantie betekenen. Mijn vader en moeder kwamen naar Lille met een reservepomp. Na montage liep alles weer als nieuw. We zijn naar het centrum gereden en hebben daar gegeten met ons vieren. We boeken via booking.com goedkope hotels met ontbijt
De volgende dag richting Rouen. Omdat de snelheid niet boven de 80 kilometer per uur komt, reden we alles binnendoor zonder snelwegen. De magneetsticker met 75 er op werkte goed; medeweggebruikers respecteerden onze lage snelheid. In de buurt van Montville ontmoetten we Patrick, een Facebookvriend en eigenaar van een D4A. Het werd een gezellige dag: samen eten en onderdelen uitwisselen.
We vervolgden onze reis richting Parijs. In Gennevilliers staat La Presse Bliss, de moeder van de D4A. Deze pers heeft het plaatwerk in de vorige eeuw gefabriceerd voor Peugeot en andere merken. Als monument staat deze in de Avenue Gabriel Peri Gennevilliers, een buitenwijk van Parijs. Even wat foto’s en op naar ons hotel net buiten de ring van Parijs, waar de maximumsnelheid 70 kilometer per uur bedraagt. Toch wel gaaf om daar op de linkerbaan te rijden. Parijzenaren dolblij, claxonneren, duimen omhoog en roepen. Bij stoplichten beginnen ze meteen een gesprek over de bus. We zijn ook naar het adres gereden wat op de carte grise stond: Noisy-le-Grand, een buitenwijk van Parijs. Dus even naar de plek waar ze is opgegroeid. Gelukkig wist ze de weg nog en reed zo naar haar oude adres.
Na wat dagen door Parijs gereden te hebben – Eiffeltoren Arc de Triomphe en andere leuke fotomomenten – reden we door naar Montbéliard via Reims. Het was toch wel pittig om zo Spartaans het hele stuk in één dag te doen. Gelukkig konden we daar enkele dagen blijven om de fabriek te bekijken en l’Aventure Peugeot. Onze bus kreeg er steeds meer zin in, waarschijnlijk heeft ze 30 jaar stil gestaan.
Onze reis ging verder naar Metz. Het toeval wilde dat het hotel tegenover Peugeotdealer Bailly lag en nog meer toeval dat we kamer 203 kregen. Daar word je als Peugeotliefhebber erg blij van. We zaten inmiddels in de tweede week. Het aankomende weekend moesten we in Simpelveld zijn voor de Rencontre de Sud (waarover later meer).
Via Vianden in Luxemburg, waar de bergen toch wel erg steil waren, reden we met 25 kilometer per uur omhoog . De D4A had geen zin in de 3de versnelling, dus lekker rustig in de 2de de berg op. De tourtocht was geweldig georganiseerd, leuke route, mooi weer en vooral gezelligheid. De volgende dag zijn we weer naar huis gereden. We waren 17 dagen onderweg geweest en 3000 kilomers rolden onder de Michelins door. Weer een ervaring rijker, veel leuke dingen gezien en meegemaakt .
Met de eerste rit op 4 april 2015 in het vooruitzicht, zat er toch een tijdsdruk om de D4A af te krijgen. We hadden er nog geen meter mee gereden en er zat ook geen kenteken op. De D4A is een donorauto geweest in het verleden en ik kwam steeds meer onregelmatigheden tegen. Het gaf echter wel een beeld van wat er met hem is gebeurd destijds. Waarschijnlijk is de motor stukgelopen, bevroren of iets dergelijks. Voor de verkoop is er een 203-motor in gemonteerd; daar kwam ik achter toen bij het starten de benzine er bij de pomp uitliep. Na demontage van de pomp was het motornummer goed zichtbaar. 203-motoren beginnen met een 1 en de 403-motoren met een 2. Helaas een 1. Omdat het toch al geen snelheidswonder is, dus toch maar een 403-motor monteren als de motor er toch uit moet. De cilinderkop is van een 203, deze was van 1956, dus wel kloppend. Leuk detail was dat er kleppen in zitten met de letters EZ: mijn initialen! Dus Jean-Pierre wist vroeger al voor wie de bussen bestemd waren. Ik heb de motor voorzien van nieuwe zuigers, bussen en lagers en heb de krukas gebalanceerd.
Voor meer zekerheid heb ik er een wisselstroom-dynamo op gezet met 12 volt en 70 Ampère laadvermogen. Die heb ik passend gemaakt met een verloopbeugel, zodat alles origineel blijft of kan worden terug gebouwd. In de radiateur heb ik een nieuw koelblok gesoldeerd omdat de motor een warm type is. Hij heeft namelijk al 6 koelvinnen in plaats van 3 zoals in de 203 en 403. Dit omdat hij helemaal ingebouwd zit en lage snelheid heeft met een hoger toerental. Alle appendages heb ik vervangen, ontsteking, benzinepomp, bougiekabels, bobine etcetera. De remslang rechtsachter was niet meer aanwezig; dit komt doordat de rechter ashelft is gebruikt voor een andere. Dus heb ik een kromme teruggezet. Na wat steek- en buigwerk stond het wiel weer acceptabel. De remvoeringen en remcupjes zijn vervangen. Gelukkig waren het allemaal standaardmaten. Bij het ontluchten lekte er overal remvloeistof uit de leidingen, dus die heb ik ook maar meteen vervangen.
De benzinetanks lekten hevig bij het reinigen; de bouten om roest los te maken vielen er spontaan weer uit door gaten die er niet in horen. Franse gatenkaas? Ik heb er diverse plaatjes in gelast en de tanks weer gecoat van binnen zodat ze weer dicht zijn. Vervolgens heb ik de wiellagers vervangen, want na het eerste proefritje leek het meer op een bolderkar dan op een busje. Voor de veiligheid heb ik er een knipperlichtinstallatie op gemonteerd; niets meer dan een relais met een rode knop die de richtingaanwijzers alle vier tegelijk laat knipperen. Verder driepuntsgordels en hoofdsteunen. Die laatste waren lastig omdat de originele stoelen HEEL eenvoudig zijn. Ik heb er in de stijl van de auto een paar stangen achterlangs geschroefd met een hoofdsteuntje erop. De bus heeft een hele grote dode hoek. Bij elke rotonde is het dus een verrassing of je een fietser schept of niet. Ik heb daarom een camera op de B-stijl gemonteerd, volledig uit zicht overigens. Om het dashboard volledig simpel te houden en toch je radio en andere accessoires kwijt te kunnen, heb ik boven tegen het dak een soort plaat gemaakt voor radio, schermpjes voor camera’s, 12 volt aansluitingen en een handschoenenvakje.
Rond maart 2015 heb ik een afspraak gemaakt met de RDW voor het kenteken. Dit keer in Arnhem. Ik trof er erg enthousiaste mensen. Na ruim anderhalf uur werd de D4A goed bevonden. Ze stonden er op een gegeven moment met 4 personen bij , in en onder! Zoiets zien ze ook niet elke dag meer. Volgens het register zijn er nu 22 van dit soort Peugeot-busjes in Nederland. Graag had ik 75 op het eind van de nummerplaat omdat de D4A ook uit Parijs komt. Maar dat is een kwestie van geluk hebben; je hebt geen keuze. Helaas werd het geen 75 maar een 56 en dat is ook wel weer leuk omdat de bus uit 1956 is. BE-80-56 is het kenteken geworden, op 20-03-2015 afgegeven. De laatste problemen werden opgelost voor de eerste tourtocht van CineCars op 4 april 2015 in Baarlo. De eerste 300 kilometer zijn prima gegaan. Hij heeft alvast kunnen oefenen voor de geplande reis naar Parijs deze zomer. Daarover binnenkort weer meer!
Half september 2014 heb ik de Peugeot D4A binnen gezet in verband met het loslaten van de lak en roestvorming op blanke delen metaal. Eerst wilde ik eens kijken hoe die lak er het gemakkelijkst af gaat. Ik begon met een electrische excentrische schuurmachine met korrel 80, maar dat slibte snel dicht door de wrijving en doordat de oude lak warm werd en begon te stropen. Daarom stapte ik over op een slijptol met staalborstel erop. Dit ging een stuk beter. Eerst steeds een deel borstelen en naschuren voor de hechting. Daarop rolde ik vervolgens hechtprimer voor blank metaal. Deel voor deel werd geborsteld, geschuurd, gegrond en afgelakt.
Ik was er snel over uit welke kleuren de D4A moest krijgen. Het dak moest wit/crème worden en de rest RAL 7016, donkergrijs, de originele kleur die onder de lichtblauwe verf zat. Maar ik wilde er een leuke, vrolijke bus van maken. Een bus die eigenlijk zo uit Parijs komt qua uiterlijk, stijl, kleuren en uitstraling van vroeger. Deuken, roest en gaten: allemaal geen probleem. Een service-auto van de lokale garage. Maar ja, hoe pak je zoiets aan?
Gelukkig kreeg ik hulp aangeboden van Koen Beekmann, art-director bij Helder (communicatie en merkbeleving). Koen is een kundig photoshopper en een creatief ontwerper. We gebruikten het jaren ’30 logo dat op het instructieboekje van de Peugeot 402 staat als basis voor een Peugeauto-logo. Heerlijk om zo’n ontwerp te zien. Koen werkte wat losse ideeën uit, allemaal leuk, mooi en keigaaf! Aangezien ik nog druk was met schuren, gronden en lakken, was er geen haast mee. Zo konden we rustig alles uitdenken. Ik mailde de blueprints van het ontwerp naar Koen. Hij paste ze aan tot een originele D4A met schuifdeur alias Fourgon Tôlé à Porte Laterale. Dat laatste klinkt veel beter dan schuifdeur toch? Nu kon Koen het originele ontwerp intekenen. Verhoudingen en verdelingen kwamen mooi in beeld. Daardoor werd ook meteen duidelijk welke ontwerpen het niet gingen worden. Op papier is zoiets geweldig, maar wat als je het in het echt gaat maken? Erg spannend allemaal.
We besloten om er geen stickers op te gaan plakken, dat kan echt niet in 1956. Dus gewoon echt met kwast en roller. Maar hoe ging dat vroeger? Gewoon uit de hand? Koen’s ontwerp was een beetje heel erg uit de hand gelopen. Om dat allemaal uit de hand te schilderen, zou weken kosten. Daarom lieten we het ontwerp omzetten naar mallen. Het mooie is dat Koen de bus en het ontwerp niet in het echt heeft kunnen bekijken. Alles is aan de hand van foto’s en tekeningen gemaakt. Dat zegt wel wat over zijn vakkennis. Half december 2014 werden de eerste mallen geplakt. De kleuren moesten blauw, geel en crème zijn, en dan al een beetje verschoten en vaal. We kozen bewust voor matte lak. De donkere kleur grijs heb ik met een Scotch Brite (schuurspons) geschuurd voor de hechting van de eerste laklaag. De lak heb ik aangebracht met een rollertje. Even laten drogen tot de lak niet meer plakt, maar nog wel zacht is. Nu kon ik de eerste mal verwijderen. Er werden referentiepunten opgeplakt, zodat de tweede mal perfect op de juiste plek viel. De tweede set mallen werd een week later aangebracht. De andere kleuren werden weer ingerold. Nu was het effect pas goed te zien, omdat er een soort schaduw aan de hoofdletters van het woord Peugeauto is gemaakt. Dus geen verschuiving, maar een compleet andere mal en vorm. Het resultaat was geweldig! Ook het grapje op het logo achterop. Bij veel oude Franse bedrijfswagens zie je opschriften als ‘NORD’, ‘SEINE’, ‘S&O’, ‘EURE’ of ‘Côtes du Nord’. Wij kozen voor ‘NORD’ voor Noord Brabant, NORD Paris. Achterop ook ‘NORD’ maar met ‘Gar ste’, afgeleid van garagist . En niet van ‘Gare du Nord’ wat er ook op lijkt .
De raamrubbers en deurrubbers kocht ik op de Oldtimerbeurs in Rosmalen. Voor de achterdeurtjes moest ik nog iets passend zoeken. De verlichting was destijds vrij eenvoudig uitgevoerd. Dus geen richtingaanwijzers, alleen maar Marchal-armpjes aan de zijkant. Er werden bij dit type later lampjes bijgeplaatst voor de knipperlichten. Ik vond dat erg storend omdat de achterkant mooi origineel en rustig was. Dus kocht ik nieuwe achterlichtunits met een rood en een oranje deel. Ik monteerde een dubbele lamp in het rode deel voor remlicht en gewoon licht, in het oranje deel kwamen de knipperlichten. De originele reflectoren uit 1956 heb ik vervangen door nieuwe. Vooral veiliger in de avonduren met die lage snelheid.
De D4B kreeg destijds richtingaanwijzers van de 403. Dat vond ik ook een mooie oplossing voor de D4A. Ook hierin heb ik dubbele lampen gemonteerd voor stadslicht en richtingaanwijzers. Omdat er nu een knipperautomaat is gemonteerd, zouden de Marchal-armpjes ook mee omhoog en omlaag gaan. Dit voorkom je door 2 knipperlicht automaten te monteren na de schakelaar. Je schakelt dan de linker- of rechterarm gewoon in en de rest gaat wel knipperen. Ik vond nog een setje Cibië koplampen, natuurlijk met gele lampen erin. De wisserarmpjes heb ik aangepast, zodat er 404-wissers op kunnen. Zo is het toch nog oud, maar wel een stuk beter .
Sinds mijn overbuurman hier is komen wonen/werken, ben ik geraakt door de schoonheid van een klassieke bedrijfswagen. Die stond vorig jaar in de zomermaanden als reclame-object bij de ingang van ons industrieterrein: een blauwe Volkswagen T1 met wit dak en reclame erop. Gewoon schitterend om te zien. Dus op zoek naar een Peugeot D4A of B of een soort van dat. Maar die droom werd niet zo makkelijk werkelijkheid. Marktplaats 0 hits, alleen een foldertje. Le Bon Coin, ook helemaal niks. Ik ben toen op Ebay gaan zoeken en daar stond er één in Engeland te koop; een rode brandweer-personenuitvoering. Maar door de oversteek, het transport en tijdgebrek was dat geen optie. Ik heb toen Henri Vermeer van Route Nationale geraadpleegd of hij ergens wat te koop wist staan. Hij kwam al meteen met een e-mailadres van een man in België, die een D4A uit 1956 met schuifdeur had staan om zijn huis te verbouwen. Gewoon als transportmiddel. De D4A heeft een laadvermogen van 1490 kg,. dus daar kun je serieus wat mee verplaatsen. Na wat mailwisseling en wat foto’s is er een prijs afgesproken, inclusief een fles wijn.
Ergens in augustus 2014 ben ik naar St. Niklaas gereden met een oprijwagen. De D4A stond al jaren achterin zijn garage en diende als opslag voor glaswol en bouwmaterialen. Het project was gestrand in verband met het vele werk aan het huis en veel werk aan de Peugeot. Hij had de bus van een Nederlander gekocht, ergens in 2011. Deze had de bus op zijn beurt weer gekocht in Frankrijk in Noisy Legrand, een buitenwijk van Paris. Hoe geweldig is dat?! Een Parijse Peugeot en 75 op je Franse kenteken… Ik heb de bus geïnspecteerd en eigenlijk was deze al goed bevonden voordat ik hem had gezien. De roest vorming viel gelukkig mee, de rest leek goed te doen. Toen ik thuis kwam, was mijn vrouw lichtelijk in shock…. De bus was origineel en zwaar gehavend, een vers project dat jaren stil had gestaan.
Om te beginnen heb ik de hogedrukspuit door de binnenkant en over de buitenkant gehaald. Er zaten cementresten op. Waarschijnlijk is bij het storten van het plafond cement door de bekisting over de de D4A gelopen. Daar stond ze dan: helemaal schoon en eigenlijk weet je nog niet waar je aan begint. Het was mijn bedoeling om de bus origineel te laten, lekker in de Owatrol en klaar. Maar na een paar weken buiten vond er een mysterie plaats: de lak begon er spontaan af te krullen, tot op het blanke ijzer…daarna verscheen in rap tempo overal roest. De lak leek op latex, waarschijnlijk omdat de bus jaren binnen heeft gestaan en er daarna door zon een soort ontbinding plaats vond. De bus origineel laten was daardoor niet meer mogelijk .
Het was mijn idee was om een uitstraling te creëren waardoor de D4A er oud en versleten uitziet, alsof ie ergens uit Zuid-Frankrijk komt, waar hij al jaren in de zon heeft gestaan. Vol deuken en roest. Half september 2014 heb ik de bus binnen gezet. Daarover de volgende keer meer.
Na een grote voorbereiding was het maandag 22 juli 2013 zover. We gingen de Route Nationale rijden met de Peugeot 403. Dit gaf toch een hoop spanningen vanwege ons ongeluk in 2010 in de Belgische Ardennen met onze eerste 403. Gelukkig is alles goed gegaan. We zijn via de snelweg en tolweg naar Parijs gereden, het was heerlijk weer, veel zon en helder. Met de tochtruitjes naar binnen gedraaid was het goed uit te houden . Via de Arc de Triomphe zijn we naar de Eiffeltoren gereden, even ervoor geparkeerd voor een leuke foto, dat viel nog niet mee vanwege het drukke verkeer. Het was zo’n 28 graden die maandagavond en we kregen honger en nog meer dorst. Na een lekkere maaltijd en wat drinken zijn we naar Porte d’Italie gegaan, de START van onze rit RN 7… Het was inmiddels 21:00 uur en zijn tot Villejuif gereden en hebben overnacht in een Ibis Hotel .
De volgende dag, na een lekker frans ontbijtje, hebben we de rit voortgezet naar Fontainebleau. Het kasteel van Napoleon is echt een aanrader en de stad op zich is ook leuk om even te stoppen en op een terrasje te zitten genieten. We zijn hier naar wat dorpjes in de buurt gereden door de bosrijke omgeving waar veel landhuizen verborgen zijn… Eind van de dag weer gearriveerd in Montargis.
Na een heerlijke nachtrust in Hotel–Inn in Montargis zijn we naar Briare gegaan om de Pont-Canal te bewonderen. Dit is een brug met water over een rivier, gebouwd in 1890 en nog steeds in gebruik. In de tijd dat we daar stonden kwamen er 4 bootjes overheen. Briare is een mooie plaats met veel water en boten. Na een lekker stokbroodje met ham en kaas was onze honger weer gestild en reden we naar Nevers om daar te overnachten. De Peugeot was helemaal in z’n element op de Route Nationale . Wat opviel is dat er al flinke stukken weg waren afgesloten. Daardoor reden we ongewild over stukken snelweg.
Donderdag stond Moulins op de planning, ook een mooie stad met veel historie. Le Grand Café in Moulins is een tijdreis naar 1899, volgens mij is er na de bouw nooit meer iets veranderd. Om ons aan ons schema van 8 dagen te houden, zijn we die dag doorgereden naar Lyon en wat zie je veel en veel en nog meer op zo’n route. Tarare is echt een feest om te rijden. Veel haarspeldbochten, klims en afdalingen, alsof je in een achtbaan zit. Dan merk je pas hoe geweldig een Peugeot 403 uit 1959 stuurt en remt en rijdt, ondanks de 1500 cc op LPG is het goed te rijden. Om oververhitting van de trommels te voorkomen zijn we rustig naar beneden gereden en remden af op de motor. We boekten onze overnachtingen gewoon mobiel, via www.booking.com. Nu is het in Lyon vrij prijzig en ook parkeerplaatsen bij hotels zijn schaars. Daarom hadden we net buiten Lyon in Sainte-Foye-lès-Lyon een goedkoop hotelletje gevonden. Adres in de Tomtom en rijden maar. Het bleek een groot oud klooster te zijn, dat kamers verhuurt en ook nog functioneel is voor de gelovigen onder ons. Het uitzicht was prachtig omdat het klooster op een heuvel stond. Een mooie ervaring .
Zaterdag zijn we weer richting Nederland gereden (snifff). Waarschijnlijk heeft 2 x Tarare het wiellager rechts voor niet goed gedaan, de brom werd steeds erger. Om vastlopen te voorkomen en omdat er nergens een wiellager te koop was/is, heb ik maar besloten om een patroon wiellagervet te kopen en het lager van nieuw frans vet te voorzien. Het geluid was niet minder maar m’n gevoel was wel beter. We zochten een hotel in Nevers uit waar gelukkig airco was, want de temperatuur was erg hoog die zaterdag. Maar voor gemiddeld € 47,50 per nacht voor 2 personen kan je niet teveel verwachten .
Zondag hebben we de leeuw naar Pouilly-sur-Loire gezet, want Relais les 200 Bornes hadden we gemist in verband met een stukje snelweg. We programmeerden de Tomtom zo, dat we door elk dorp kwamen. Zodoende hadden we mooie binnendoor-routes. Eenmaal aangekomen bij Relais les 200 Bornes, dat 200km van Parijs ligt, bleek dat TF1 een reportage aan het maken was over de RN7. Natuurlijk waren ze blij om een 403 uit Nederland te zien en ze vroegen of we aan een interview mee wilden werken. We zeiden geen nee natuurlijk. Het terras werd ontruimd en we mochten opnieuw arriveren… De reportage wordt ergens in oktober uitgezonden. Altijd spannend wat er geknipt is en wat er op TV komt. We hadden heerlijk gegeten op de heenreis in Montargis en besloten om het nog een keer te proberen bij de lokale Italiaan. We hadden wederom een mooie avond.
Het laatste stukje RN7 en Parijs links laten liggen en op weg naar Belgie. Dit stuk weg-van-de-snelweg is ook mooi en typisch frans. Onze laatste overnachting was in een soort pension bij mensen thuis, vlak bij de Belgische grens. Maandag zijn we weer naar huis gereden na een rit van 2.300 kilometer. Alles is goed gegaan. We hebben weer een hoop franse mensen gelukkig gemaakt, gezien de vele opgestoken duimen, foto’s die werden gemaakt, claxonnerende auto’s en zelfs een meneer die naast ons reed en door zijn rechter raam ‘COLUMBO’ riep met een glimlach op zijn gezicht. Wat ook opvalt is dat er in Frankrijk weinig klassiekers te zien waren. Waar zijn alle Renaultjes 4, Eendjes en van dat spul gebleven?
Voor de tabellen: 2.300 kilometer, 290 liter LPG, een klein beetje benzine, een liter 20w60 en een gemiddeld verbruik van 1:7,9. Het was een onvergetelijke vakantie met onze groene Peugeot.
